Staten räddar Volvo - i Kina

Efter många turer blev det till slut det kinesiska företaget Geely som köpte Volvo från amerikanska Ford. De fick det till reapris, en nivå de inte kunde ha drömt om för tre år sedan, innan finanskrisen slog till. Tre veckor efter förvärvet är det klart att Volvo inom två år ska bygga en fabrik i Kina med kapacitet att producera 300 000 bilar. Det innebär tre gånger så mycket som Volvo producerar idag.

Hur får Geely tag på så mycket pengar när ingen annan kan? Och varför har de köpt Volvo?

Med kinesiska mått är Geely en dvärg och bilarna de producerar anses tillhöra skräpkategorin. Förra året producerades det 13 800 000 bilar i Kina. Det är fler än i något annat enskilt land. Den kinesiska bilproduktion har i rask takt passerat den tyska, japanska och nu sist den amerikanska, trots att man knappt exporterar några bilar alls. Geely producerade 330 000 bilar 2009. En droppe i havet. Ändå är man den största av en liten skara privata bilproducenter i Kina. Detta är en av de viktigast förklaringarna till varför Geely har köpt Volvo.
Att Geely är privat innebär inte att det är ett enormt vinstrikt företag, eller att det lätt kan få tillgång till stora ekonomiska resurser. Tvärtom. Alla banker i Kina är statsägda och de lånar i princip inte ut till privata företag. Ändå har de gjort det till Geely, både för att köpa Volvo och till att bygga en ny fabrik.

Den kinesiska staten, som sitter på världens i särklass största valutareserv, vill gärna utnyttja den till att säkra tillgång till råvaror och avancerad teknik och andra nyckelföretag för den kinesiska industrin. Men, på senare tid har man åkt på flera nitar. Regeringen i Australien stoppade ett försök av ett kinesisk statligt bolag att ta över en stor del av Australiens gruvindustri. Den amerikanska regeringen har flera gånger visat att de inte gillar att utländska statliga företag köper upp bolag i USA. 2006 förbjöd de, med hänsyn till den ”nationella säkerheten”, företaget Dubai Port att köpa P&O (ett brittiskt företag) som drev sex hamnar i USA. Dubai Port är ett statligt företag från Förenade arabemiraten. Av samma skäl stoppade Bush försäljningen av gasbolaget Unocal till ett kinesisk statligt företag. Det hade varit svårare att stoppa försäljningen till ett privat bolag.

I svenska media underskattas rutinmässigt Geelys kopplingar till staten. Man talar ofta om att Geely har goda kontakter med staten och man förstår att statens roll inte är helt obetydlig. I samband med Volvo-köpet, skriver man i DN (20/8) att ”den 30 juli nickade den kinesiska staten gillande” och därför kunde affären avslutas. Men den exakta betydelsen av sambandet Geely/stat förblir otydlig. Faktum är, att finansieringen kontrolleras helt av staten och att bilproduktionen ingår i en femårsplan som styrs av den statliga planmyndigheten, Nationella utvecklings- och reformkommissionen. Utan deras inblandning och godkännande kan inget företag i Kina producera en enda bil.

I de senaste målen som den kinesiska staten har lagt fast, ingår en prioritering av miljövänliga bilar, framförallt elbilar. Detta kommer efter en satsning på elmopeder som nu som tysta svärmar sätter skräck i fotgängare i Beijing. Till år 2020 planerar man att ha 5 miljoner elbilar på Kinas gator. Det är styrorganet för de statliga företagen (SASAC) som inom ramen för femårsplanen har skapat en allians av 16 statliga företag (inklusive bil-, batteri-, och elföretag) för att se till att detta blir genomfört. Man har fått en budget på $14.7 miljarder (jämförelsevis betalade Geely $1.8 miljarder för Volvo). Kina kommer att bli världsledande inom kort när det gäller miljöbilar, eftersom statliga företag ”har en övergripande fördel när det gäller att utveckla elbilsindustrin”  som Li Rongrong, SASAC:s ordförande uttryckte det.

Det är därför inte för teknikens skull som den kinesiska staten har stött övertagande av Volvo. De kinesiska bilfabrikerna tillhör de mest avancerade i världen. Problemet för den kinesiska staten är att bilindustrin har misslyckats med att genomgå den kinesiska industrins normala cykel. Den innebär att man först tillåter en begränsad import av produkter som inte kan produceras i Kina. Sedan tillåter man joint-ventures, där den kinesiska staten är majoritetsägare. Sedan startar man inhemska företag och börjar sedan exportera.

Bilindustrin har stannat i joint-venture läget. Sektorn var ett av de första riktigt stora områdena för joint-ventures, och man är fortfarande uppbunden av de avtal som hindrar bilar från kinesiska fabriker att exporteras och konkurrera på världsmarknaden med de bilar som den utländska partnern producerar utanför Kina. Volvo-förvärvet är ett sätt att försöka bryta igenom detta.

Det har länge diskuterats att den kinesiska staten behöver konsolidera den kinesiska bilindustrin. Idag finns det 32 olika bilproducenter i Kina. De allra flesta är statliga. Målsättningen som lagts fram är att skapa tre stora producenter som absorberar de andra företagen. De senaste åren har man helt sonika stängt eller förstatligat mängder med små privata kolgruvor och stålverk för att konsolidera den industrin efter många år av kraftig tillväxt. Volvo kan snabbt gå från att vara privatägd, men statligt kontrollerad, till att bli statsägd.