Nej till Ford –

Förstatliga Bilindustrin!

Över huvudet på de anställda och på den demokratiskt valda regeringen håller landets största industri på att styckas upp och säljas ut. Volvo vill sälja tillverkningen av personvagnar (Volvo PV) till amerikanska Ford för 50 miljarder. Om affären går i lås kommer fabrikerna i Göteborg, Olofström, Köping, Skövde och Uddevalla att övertas av Ford, och framtiden för 19 000 anställda avgöras i Detroit. Till detta kommer ca 11 000 som arbetar vid Volvo PV utomlands, de flesta vid anläggningarna i holländska Born och belgiska Gent.

Kvar i Volvokoncernen blir bolagen som tillverkar bussar, lastvagnar, anläggningsmaskiner, marin- och industrimaskiner, samt Volvo-Aero, vilka totalt har ca 46 000 anställda, varav 25 000 i Sverige. Men många fler än så är beroende av Volvo. Cirka 20 000 människor arbetar hos Volvo PV:s underleverantörer i Sverige. Totalt räknar man med att fem gånger fler än antalet direkt anställda är beroende av Volvo för sin försörjning (GP 18/1 -99). Det innebär ca 100 000 människor för Volvo Personvagnars del.

Vid presskonferensen i Göteborg 28/1 påstod Volvo-ledningen att en försäljning "innebär goda möjligheter att utvecklas och förhoppningsvis ska det leda till att det säljs fler bilar. Alternativet hade varit att snåla på personbilsutvecklingen." (Volvos koncernchef Leif Johansson AB 19/1-99). Han menade sedan att man nu skulle satsa "aggressivt" på att bli etta eller tvåa i världen på lastbilar och bussar.

Detta visar vad som egentligen ligger bakom affären. Volvo är ett litet bilföretag, men en jätte vad gäller lastvagnar och kommersiella fordon. Därför räknar koncernledningen med större vinster på lastbilar än på personbilar. Och att man som ledning för ett världsledande lastbilsföretag kommer att få större makt och prestige än idag.

Göteborgsposten ledde hejarklacken och utbringade ett "Jättestort Grattis". De flesta borgerliga kommentatorer följer i samma spår. Kommunledning och regering är positiva. Alla invändningar viftas bort med hänvisning till globaliseringen och till att Volvo inte själv kan bära sina utvecklingskostnader (GP 29/1-99). Lovorden är så omåttliga att enbart detta ger anledning till misstänksamhet. Endast fackföreningarna har i skrivande stund intagit en neutral hållning och ska tillsätta löntagarkonsulter för att utreda följderna.

Guldägg för Ford

Av dessa kommentarer att döma har Ford kommit som en räddare i nöden. Detta är grundfalskt. Den amerikanska storfinansen ägnar sig inte åt välgörenhet. Och Volvo går inte sämre än att man kunde hiva upp 5 miljarder för att köpa en liten kontrollpost i Scania för en tid sedan. Vinsten för hela Volvo-koncernen uppgick 1997 till 8,4 miljarder. Av detta stod Volvo PV för 4,5 miljarder (155 000 per anställd). Koncernens vinst under jan-sept 1998 låg på nästan 6,5 miljarder.

Företaget har just lanserat den första av en ny generation bilar (S 80) som kostat 30 miljarder att ta fram. De 50 miljarder som Ford bjudit är därför alls inte något överpris, som vissa påstått. Volvo är istället ett "guldägg" som Ford hoppas kunna lägga i sin korg. Eller som Fords VD Jacques Nasser uttryckte det: "Vi köper generationer av hårt arbete, rykte, säkerhetstänkande, forskning och utveckling. Det vi ser som viktigast är starka varumärken" (GP 29/1).

Fords vinst uppgick till ca 53 miljarder 1997 och dess omsättning låg på 1220 miljarder kronor. Fackföreningarna ska dock inte låta sig imponeras av dessa siffror. Större delen av Fords vinster kommer från finansiell verksamhet och "trucks", dvs pickuper, skåpbilar och minibussar. Vinsterna från personbilarna är inte större än Volvos, trots att man tillverkar tiodubbelt fler.

Färre jobb

Det är Volvos vinster, prestige och kvalité de vill åt och inget annat. Och dessa ska drivas upp ännu mer genom s.k. samordningsfördelar (läs hårda rationaliseringar och konstnadsminskningar). Vid presskonferensen antydde Personvagnars VD Tuve Johannesson att det handlar om besparingar på flera miljarder. Det kommer inte att innebära annat än färre jobb vid Volvo, och utslagning och utflyttning av underleverantörer. Ford i USA har genomfört drastiska kostnadsminskningar – 41 miljarder de senaste två åren – för att öka vinsterna och företagets mål är att dess aktier ska vara bland dem som stiger snabbast (GP 29/1-99).

Facket och de anställda ska heller inte lita på Ford-ledningens tal om Volvos väldiga "utvecklingspotential" inom Ford. "I den här världen finns inga garantier". Det var Ford-chefen själv tvungen att tillstå på presskonferensen. Visst är det möjligt att fler bilar kommer att bära namnet Volvo, men hur många av dessa kommer att vara konstruerade och tillverkade vid Volvos nuvarande fabriker?

SAAB och GM

Ett annat argument har varit att SAAB inte skulle ha överlevt om inte amerikanska General Motors (GM) gått in som hälften-ägare. Det är riktigt att GM:s skäl var likartade. Det är också riktigt att SAAB gjort vissa samordningsvinster, t.ex. är bottenplattan hos den nya SAAB-modellen en förlängd version av Opel Vectras bottenplatta. Men det är också ett faktum att arbetet vid SAAB i Trollhättan har blivit hårdare och mer monotont. Dessutom har arbetstiden blivit flexibel och kan variera med plus eller minus 90 timmar under en 18-månaders period (LO-tidningen 31/97).

Men denna affär var relativt billig för GM, eftersom den genomfördes under lågkonjunkturen i början av nittiotalet. Sedan dess har det rått högkonjunktur. Det är detta, i kombination med de anställdas skicklighet och slit, som vänt SAAB:s förlust till vinst.

Fords köp av Volvo kommer i en annorlunda situation. Konjunkturen har passerat toppen och är på väg ned. Det betyder att Volvo kan drabbas av vikande försäljning och förluster. Är det någon som tror att Ford kommer att vara beredd att ta sådana förluster efter att ha betalat 50 miljarder? Nej, de kommer att göra vad som helst för att få valuta för pengarna, inklusive krav på lönesänkningar, förlängd arbetstid, stängda fabriker och hot om utflyttning av produktion till låglöneländer. En annan skillnad är att Ford vill köpa hela Volvo Personvagnar medan det i SAAB:s fall handlade om ett hälften/hälften ägande. Därför haltar jämförelsen med SAAB betänkligt.

Överproduktion av bilar

I själva verket är den annalkande lågkonjunkturen ett viktigt skäl till köpet. Det råder en överkapacitet i världens bilindustri på 15 miljoner fordon, varav 5 miljoner i Europa. Sammanslagningar och uppköp är en förberedelse för att dra ner produktionen. Ford kan eliminera en konkurrent, samtidigt som man tänker dra nytta av dess fördelar och goda namn. Däremot tar man inte med i beräkningen att arbetarnas köpkraft minskar när jobben blir färre! Och att det är just detta som huvudorsak till överproduktionen av fordon. Sådan är kapitalismens logik. De hugger av den gren de själva sitter på.

Vi står på randen till en djup världskris som håller på att sprida sig från Asien och Latinamerika, till USA och Europa. Den kommer att föra med sig ökad arbetslöshet och fallande produktion. En sådan kris kommer även att drabba de högavlönade Volvo-köparna i USA och andra länder, särskilt som många kommer att förlora de pengar som de har satsat på börsen. Den kommer också leda till att antalet tjänstebilar minskar, vilket kommer att drabba Volvo.

Så länge det går bra för Volvo kommer säkert huvudkontor och forskning-utveckling (FoU) att bevaras inom Volvo, liksom jobben vid de nuvarande anläggningarna. Men vad händer när det blir sämre tider? Då kan huvudkontor och FoU komma att integreras med Ford. Många jobb kommer att skäras bort och hela anläggningar kan vara i farozonen. Därför är Fords famn inte så trygg som den kan verka.

Facket måste säga nej

Betyder detta att jobben kommer att vara säkra om affären stoppas? Nej, det är ingen avgörande skillnad om Volvo ägs av svenska eller amerikanska kapitalägare. Det "svenska ägandet" hindrade inte Volvo från att lägga ner fabrikerna i Kalmar och Uddevalla, och att minska personalen och öka utsvettningen.

Fackföreningarna ska överhuvudtaget inte ta ställning utifrån nationalistiska skäl. Volvo-arbetare i olika länder har ett gemensamt intresse att försvara jobben, oavsett om det gäller fabrikerna i Sverige, Holland eller Belgien. Fabrik får inte ställas mot fabrik. Facket ska heller inte grunda sig på s.k. affärsmässiga skäl. Det har inget inflytande över produktionens inriktning och kan ännu mindre än företagsledningen ställas till ansvars för den ekonomiska utvecklingen.

Fackföreningarna är kamporganisationer som ska försvara medlemmarnas intressen. Därför måste deras hållning avgöras av vad som ger de bästa möjligheterna att försvara jobben och kämpa för rimliga löner och arbetsvillkor. Ett Volvo styrt från Hisingen eller från Detroit? Svaret ger sig självt! Den fackliga kampen blir svårare och tuffare om Ford tar över. Det är också lättare för Ford att idka utpressning och ställa fabrik mot fabrik, eftersom företaget har en mängd anläggningar i Europa och över hela världen.

Därför måste facket avvisa Ford-affären och starta en masskampanj för att sätta kraft bakom sin uppfattning. Det betyder inte att man principiellt ska vara emot alla former av samarbete eller samägande. Metall på Volvo var t.ex. positiva till planerna på att slå samman Volvo och Renault för ett par år sedan. Men det är stor skillnad mellan detta och att sälja ut sin kärnverksamhet! Volvo-facken måste också rusta sig för en gemensam strid över nationsgränserna. Det kommer att krävas massaktioner, demonstrationer och även strejker för att försvara jobben.

Förstatliga bilindustrin.....

Men man får inte stanna vid detta. Volvos nuvarande ägare och företagsledning är ingen garant för jobben och en utveckling av produktionen. Därför måste staten stoppa affären och ta ansvar för att jobben kan säkras. Detta fordrar att Volvo och resten av fordonsindustrin förstatligas under arbetarkontroll. I det socialdemokratiska partiprogrammet står det:

"I de fall det är nödvändigt för att ta till vara viktiga gemensamma intressen, överförs i samhällets ägo eller under samhällets kontroll naturtillgångar, kreditinstitut eller enskilda företag." (Politiskt program punkt 10.)

Volvo och resten av fordonsindustrin är om något ett gemensamt intresse. Totalt är 200 000 arbetstillfällen beroende av bilbranschen. Ska dessa människor öde styras av en handfull kapitalägare och direktörer? Dessutom tycks de stora kapitalägarna måttligt intresserade av fordonsindustrin överhuvudtaget. Drygt hälften av Volvo ägs av olika pensionsfonder, stiftelser och aktiefonder. I Scania och SAAB-Automobile är visserligen Wallenberg storägare (25% respektive 50%). Men Wallenbergarna är beredda att sälja om bara priset är det rätta. Detta är ett av många tecken på att de privata kapitalägarna drar sig undan industriell verksamhet och satsar på snabba klipp genom aktiespekulation och finansiell verksamhet. Det visar att produktionen är mogen att förvaltas i gemensamma händer.

Genom att samordna resurserna hos Volvo, SAAB och Scania skapas en statlig fordonskoncern med över 100 000 anställda och en omsättning på närmare 250 miljarder. Vidare kan hela överskottet återinvesteras i produktionen, eftersom man slipper det privata kapitalets krav på snabba profiter och aktieutdelning.

... under arbetarkontroll...

Samtidigt måste arbetarna kunna utöva kontroll över produktionen. En majoritet av ledamöterna i koncernstyrelsen ska utses av fackföreningarna (hälften från fackföreningarna inom koncernen och andra hälften från LO-TCO i övrigt.) Resten av ledamöterna ska tillsättas av regering och riksdag. Makten över produktionens inriktning kommer då att ligga i demokratiska händer samtidigt som de anställda kommer att styra över den dagliga verksamheten.

Då kan arbetets innehåll och uppläggning anpassas till människan och idéerna om det goda arbetet förverkligas. Detta skulle frigöra kunskapen och skaparkraften hos arbetarna och tjänstemännen, vilket medför att nya modeller och produkter kan tas fram snabbare och billigare än idag. Grunden vore lagd för att utveckla produktionen och bevara jobben vid Volvo.

...som ett steg på vägen

Men ett förstatligande av fordonsindustrin är bara ett steg i riktning mot lösningen på problemen. Så länge storföretagen ligger i händerna på privata kapitalägare kommer också kriser och arbetslöshet att finnas kvar. Därför måste arbetarrörelsen vara beredd att gå vidare och förstatliga de femtio största företagen under arbetarkontroll. Detta kommer att leda till en avgörande strid mellan arbetarrörelsen och kapitalet om makten över ekonomin, en kamp som inte kommer att göra halt vid landets gräns. Istället kommer det att vara en del av en internationell kamp för att bryta kapitalets makt. Då kan samhällets resurser samordnas och utnyttjas på ett planerat sätt. Då kan alla regioner i Sverige utvecklas och människorna garanteras en hög levnadsstandard och ett arbete eller en meningsfull utbildning.

Martin O

Från Socialisten nr 38 feb 1999